TECNICA DI GUIDA

Moto e dintorni, chiacchiere fumose da caffè...
Rispondi
Avatar utente
ElectraDenis
Messaggi:518
Iscritto il:02/01/2016, 8:42
Località:Ravenna

23/02/2016, 13:30

anche se le nostre moto non sono fatte per correre, non significa che non si debba conoscere o applicare le corrette tecniche di guida
i principi di base sono gli stessi su tutti i tipi di moto .

Il baricentro è il punto in cui si concentrano le forze fisiche che
agiscono sul sistema moto-guidatore (forza peso, forza centrifuga ecc). Ogni moto possiede un proprio baricentro, ma quando il pilota sale su di essa si ottiene uno spostamento del baricentro verso l’alto in quanto il peso umano è rilevante rispetto a quello del veicolo.
Un baricentro posizionato molto in basso rende il motoveicolo particolarmente stabile sia a velocità costante che in accelerazione/frenata. Ergo, la moto sarà meno sensibile alle imperfezioni dell’asfalto, ai movimenti del guidatore e si scomporrà meno durante le frenate violente e le accelerazioni brusche. Al tempo stesso, tuttavia, richiederà una guida più fisica e provocherà un maggior angolo di piega a parità di velocità (rispetto ad una moto con baricentro alto).
Un baricentro posizionato in alto rende invece il motoveicolo reattivo e sensibile ai movimenti del pilota. L’entrata in piega sarà repentina, mentre i cambi di direzione (per esempio durante una curva ad ESSE) non saranno altrettanto rapidi e precisi. Le staccate al limite provocheranno un notevole alleggerimento del retrotreno e renderanno quasi inservibile il freno posteriore.
In termini di guida stradale possiamo affermare che una moto dotata di baricentro tendenzialmente basso risulta essere più facile da controllare da parte di chi ha poca esperienza. Attenzione, quando parlo di “baricentro basso” non mi riferisco al peso della moto bensì alla sua distribuzione. Una moto che pesa 200 kg può apparire più leggera di una che ne pesa 150 se il relativo baricentro è posizionato più in basso. La distribuzione del peso è decisamente più importante della massa complessiva del veicolo.
Le moto da velocità possiedono generalmente un baricentro non troppo alto né troppo basso. Devono essere agili ma al tempo stesso non eccessivamente instabili. Ecco le due parole chiave relative al baricentro: agilità VS stabilità. Un veicolo a due ruote non può essere estremamente agile e stabile al tempo stesso. Le moto da fuoristrada privilegeranno dunque l’agilità, quelle da turismo la stabilità, mentre le supersportive rappresenteranno una via di mezzo fra maneggevolezza e stabilità.
Nella guida stradale un ottimo compromesso è rappresentato da una moto abbastanza pesante ma dotata di baricentro tendenzialmente basso, per esempio la Honda NC750 Il peso la rende solida e meno sensibile sia alle asperità del manto stradale che alla presenza del passeggero. Il baricentro posizionato in basso unito ad un peso consistente ne fanno un mezzo che trasmette sicurezza nella guida sul bagnato, rendendo inoltre minimi i trasferimenti di carico in accelerazione e frenata
Al contrario una moto da fuoristrada, caratterizzata dunque da un peso minore e da un baricentro situato in posizione elevata, risentirà in maniera sensibile dei movimenti del guidatore. La sella di questo tipo di moto si trova piuttosto in alto e il pilota, una volta salito, assume una posizione eretta. Per forza di cose il baricentro del sistema si sposterà verso l’alto. Inoltre il peso di un mezzo da fuoristrada non è elevato come potrebbe essere quello di uno da turismo: il peso del pilota diventa conseguentemente rilevante rispetto a quello del veicolo, potendo così influenzare la dinamica della moto con ogni minimo movimento corporeo. Questo fa sì che le moto tendenzialmente alte e leggere richiedano uno stile di guida basato essenzialmente sul controbilanciamento. In seguito vedremo meglio di cosa si tratta…
La posizione del baricentro influenza quindi il comportamento dinamico del motoveicolo. Esso determina di conseguenza anche lo stile di guida più fruttuoso da utilizzare una volta saliti in sella. Non esistono due moto uguali e un buon motociclista impara ad adattare il proprio stile di guida al veicolo che si trova a pilotare.
Baricentro basso: maggior stabilità, frenata posteriore più efficace, sensazione di leggerezza a bassa velocità, trasferimenti di carico limitati, conduzione più fisica a causa di una minor influenza dei movimenti corporei, guida più facile sul bagnato.
Baricentro alto: maggior agilità fra le curve, frenata posteriore non eccelsa, sensazione di pesantezza a bassa velocità, trasferimenti di carico accentuati, guida meno impegnativa a livello fisico ma poco rassicurante in presenza di fondi scivolosi.
Naturalmente le caratteristiche elencate precedentemente possono essere amplificate o attenuate dalla massa complessiva del veicolo. Una moto molto pesante con baricentro alto offrirà pochissima confidenza nelle manovre a bassa velocità, laddove un mezzo discretamente pesante caratterizzato da un baricentro basso donerà notevole confidenza nella guida in condizioni più difficili.
Secondo punto: l’effetto giroscopico e l’equilibrio
I veicoli a due ruote sono caratterizzati da un duplice comportamento dinamico: uno a bassa velocità ed un altro a velocità sostenuta. Come mai? Semplice, alla base c’è l’effetto giroscopico. Si tratta di una forza fisica che si manifesta quando un oggetto gira su di un asse, nella fattispecie le ruote di una moto. Tale forza genera equilibrio in quanto mantiene le ruote nella propria posizione rispetto allo spazio impedendo loro di inclinarsi in qualsiasi altra direzione. La sua intensità cresce all’aumentare della velocità di rotazione delle ruote. In sostanza, più alta è la velocità del motoveicolo e maggiore sarà la sua stabilità (ovvero la tendenza a proseguire nella direzione preimpostata).
Ma non finisce qui! L’effetto giroscopico manifesta una caratteristica particolare quando si va a generare artificialmente uno squilibrio nel sistema in fase di rotazione. Se prendiamo una ruota di bicicletta e la facciamo girare ad alta velocità tenendola ferma con due mani in corrispondenza del perno centrale, poi cerchiamo di spostare il suo asse di rotazione inclinandola verso destra o verso sinistra, ci accorgiamo che essa offre una certa resistenza. In pratica la ruota vuole mantenere la propria posizione!
1 – Il primo riguarda il fatto che la moto mantiene automaticamente l’equilibrio oltre una certa velocità.
2 – Il secondo fatto, conseguenza del primo, è che la moto è portata a mantenere la propria posizione verticale e dunque non “vuole” piegarsi a destra e a sinistra.
3 – Il terzo elemento fondamentale, conseguenza dei primi due, è che per riuscire ad inclinare la moto ed affrontare le curve diviene necessario generare uno squilibrio.
4 – Il quarto ed ultimo punto riguarda il diverso comportamento del mezzo a bassa velocità, ossia quando l’effetto giroscopico è ridotto quasi a zero.
Il primo e secondo punto non necessitano di ulteriori spiegazioni, mentre il terzo e il quarto richiedono una riflessione più approfondita in quanto rappresentano la base tecnica della guida dei motoveicoli. Dicevamo che per riuscire a far inclinare la moto in funzione delle curve dobbiamo provocare uno squilibrio. L’effetto giroscopico mantiene il veicolo verticale, ma sappiamo bene che non è possibile eseguire una curva a velocità sostenuta senza inclinare il nostro mezzo a due ruote.
Come mai? Perché durante le curve si genera la cosiddetta forza centrifuga, la quale spinge letteralmente il sistema moto-pilota verso l’esterno, agendo naturalmente sul suo baricentro. L’unica maniera per affrontare le curve consiste ovviamente nel contrastare la forza centrifuga attraverso lo spostamento del peso del sistema verso la direzione opposta, ovvero l’interno della curva.
E come mai a bassa velocità è tutto diverso? La risposta fa riferimento ancora una volta all’effetto giroscopico, il quale è quasi del tutto assente al di sotto di una certa velocità, diciamo pure fino a circa 20 km/h in una moto e un po’ meno in una bicicletta. Come guidatori dovremo dunque imparare a sopperire alla mancanza di effetto giroscopico attraverso una tecnica di guida specifica, nella fattispecie il controbilanciamento.
Terzo punto: le tecniche di guida basate sul controsterzo e sul controbilanciamento
Abbiamo appena detto che l’effetto giroscopico permette alla moto di mantenere l’equilibrio e che aumenta all’aumentare della velocità, ma anche che al tempo stesso non le consente di inclinarsi con facilità. Per generare l’inclinazione necessaria a contrastare la forza centrifuga che si sviluppa nelle curve è necessario ricorrere alla tecnica del controsterzo. Controsterzare, in gergo motociclistico, significa spingere il manubrio nella direzione opposta rispetto alla curva che stiamo per imboccare. Se la curva è a destra noi andremo a fare pressione sulla manopola destra come se volessimo spingere il manubrio verso sinistra.
Si tratta di applicare soltanto una lieve pressione per far sì che l’effetto giroscopico reagisca con una controforza orientata verso la direzione opposta, portando dunque la moto ad inclinarsi.
Spinta sulla manopola destra = controforza verso destra = inclinazione del veicolo verso destra
Spinta sulla manopola sinistra = controforza verso sinistra = inclinazione del veicolo verso sinistra
Non è difficile, no?
Ricordate bene, spingete sempre il manubrio in avanti e non tiratelo mai verso di voi. Nella guida sicura di moto e scooter il manubrio va spinto e mai tirato. Tirarlo a sé potrebbe generare scompensi ciclistici e arrivare a scomporre l’assetto del motoveicolo, provocando ad esempio sbacchettamenti e oscillazioni anomale del manubrio stesso.
" fate una prova pratica che vi rende l'idea,...mettete la moto sul cavalletto laterale,..ora sterzate dal lato in cui è piegata vedrete che tende ad alzarsi mentre ce sterzate dal lato opposto tende a piagarsi di più,...quindi quando si entra in piega oltre a spingere sulla staffa/pedana spingete sulla manopola stessa del lato piega,..curverete più facilmente "
Una volta presa coscienza dell’esistenza del controsterzo arriverete a sviluppare uno stile di guida estremamente preciso e sicuro. Con l’allenamento riuscirete ad impostare traiettorie quasi millimetriche e raggiungerete quella bellissima sensazione di pieno controllo sul mezzo che cavalcate.
Se siete fanatici delle automobili sappiate che il controsterzo motociclistico non c’entra nulla con quello automobilistico. Non si tratta di far intraversare la moto, ma semplicemente di favorirne l’inserimento in piega utilizzando il manubrio nel migliore dei modi. Intraversamenti e derapate richiedono invece un differente stile di guida ed è del tutto sconsigliabile il loro ricorso durante la guida stradale.
Quanto appena illustrato vale quando si viaggia ad una velocità di almeno 30 km/h. Al di sotto di tale soglia l’effetto giroscopico è quasi nullo e la tecnica del controsterzo diventa controproducente. Dobbiamo a questo punto ricorrere al controbilanciamento. Dal momento che l’equilibrio diventa precario a bassa velocità, si deve necessariamente adottare uno stile di guida basato sull’ottimizzazione dello stesso da parte dei movimenti corporei del pilota.
La forza centrifuga segue lo stesso principio dell’effetto giroscopico, nel senso che cresce all’aumentare della velocità e del raggio della curva. A bassa velocità ci ritroveremo privi sia dell’effetto giroscopico che della forza centrifuga. La tecnica di guida più fruttuosa in questo tipo di contesto si basa sul controbilanciamento.
ontrobilanciare significa spostare il baricentro del sistema moto-pilota verso l’esterno della curva e non più verso l’interno come avverrebbe quando l’effetto giroscopico e la forza centrifuga sono abbastanza intensi da auto-bilanciare il sistema. Perché fare una cosa del genere? Ovvio, per mantenere più facilmente l’equilibrio! Il manubrio non viene più spinto nel senso opposto alla curva ma esattamente nella direzione che si desidera seguire. Il busto, anziché assecondare il motoveicolo nella sua inclinazione, rimarrà verticale in maniera tale da mantenere il baricentro del sistema in una posizione che favorisca l’equilibrio.
La tecnica del controbilanciamento ci viene in aiuto anche laddove il coefficiente di aderenza offerto dal fondo stradale sia basso, per esempio in presenza di umidità, fango, sassi, sporcizia. Spostando il peso del proprio corpo nella direzione opposta all’inclinazione della moto si rendono meno probabili le cadute dovute alla perdita di grip degli pneumatici.
Quarto punto: il corretto utilizzo di frizione e cambio
La frizione svolge un ruolo fondamentale nel controllo dei motoveicoli e differenzia la guida degli scooter da quella dei motocicli dotati di cambio sequenziale. Il suo corretto utilizzo rende la guida più sicura e precisa rispetto a quella di un qualsiasi scooter dotato di variatore automatico.
Avere il motore costantemente collegato alla ruota posteriore offre due benefici: la possibilità di sfruttare il freno motore e una maggiore precisione nel dosare l’acceleratore.
Primo consiglio: impariamo ad usare il freno motore!
Secondo consiglio: manteniamo il motore sempre collegato alla ruota posteriore.
Riguardo al primo suggerimento non credo ci sia tanto da aggiungere, se non che ricorrendo al freno motore si andrà ad usurare di meno le pastiglie dei freni e che si avrà sempre il rapporto più appropriato inserito. Trovo del tutto sbagliato frenare con la frizione tirata scalando le marce tutte insieme poco prima di fermarsi. Molto meglio scalare le marce una alla volta rilasciando la frizione dopo ogni cambio per sfruttare la forza decelerante del motore e avere sempre la manopola destra collegata alla ruota posteriore.
Le scalate vanno fatte con rapidità e decisione e, se necessario, è consigliabile dare un colpetto di gas prima di rilasciare nuovamente la frizione, il tutto per evitare che il motore perda troppi giri dando vita ad una decelerazione brusca. Per rendere i cambi marcia più fluidi può essere utile azionare la leva della frizione con due dita soltanto (indice e medio).
Quando la frizione è azionata perdete il controllo dell’acceleratore e non siete in grado, per esempio, di pelare il gas per mantenere più facilmente una determinata traiettoria a moto piegata. Inoltre ricordate che il freno motore non porta mai la ruota posteriore a bloccarsi del tutto come farebbe invece l’utilizzo esclusivo del freno posteriore. In assenza di ABS una frenata violenta potrebbe far bloccare completamente la ruota posteriore, mentre il freno motore accoppiato ad un leggero utilizzo del disco posteriore NO.
L’uso della leva sinistra diventa importante anche nelle manovre a bassa velocità dove si renda necessario fare un utilizzo parziale della frizione (“sfrizionare”). Non a caso le moto possiedono quasi tutte una frizione a bagno d’olio; questo sistema infatti consente di fare un impiego molto intenso dei dischi senza usurarli eccessivamente. Cercate di sviluppare la massima sensibilità nel dosaggio della frizione! Così facendo la vostra guida diverrà più precisa e meno stressante.
L’uso della leva sinistra diventa importante anche nelle manovre a bassa velocità dove si renda necessario fare un utilizzo parziale della frizione (“sfrizionare”). Non a caso le moto possiedono quasi tutte una frizione a bagno d’olio; questo sistema infatti consente di fare un impiego molto intenso dei dischi senza usurarli eccessivamente. Cercate di sviluppare la massima sensibilità nel dosaggio della frizione! Così facendo la vostra guida diverrà più precisa e meno stressante.
Quinto punto: usare entrambi i freni
Riguardo alla frenata ne sentirete di tutti i colori dai vostri amici, dalla lettura dei forum virtuali e persino dagli istruttori di guida (compresi alcuni di quelli che si occupano di guida sicura).
I “pistaioli” vi diranno che non potete frenare in curva e che il freno posteriore non serve a niente. Altri ancora vi terrorizzeranno circa la pericolosità del freno anteriore, il quale a loro parere porta al bloccaggio della ruota con conseguente caduta, facendovi presente che è molto meglio utilizzare il posteriore. Poi ci sono coloro che si oppongono per principio ai sistemi di sicurezza elettronici, i quali vorranno convincervi che l’ABS è inutile perché tanto “se sei incerto tieni aperto” e tutto andrà per il meglio! Infine dovrete stare a sentire anche qualche altro incapace che vi dirà di tenere tirata la frizione durante le frenate, evitando così di sfruttare il freno motore.
Questa si chiama ignoranza. E l’ignoranza è sempre pericolosa.
Diffidate di coloro che vi propongono teorie basate sull’assolutismo poiché sono tipiche di chi possiede poca consapevolezza di un determinato argomento. Quando si guida una moto sono poche le cose che NON si devono assolutamente fare, mentre nel 90% dei casi si tratta semplicemente di scegliere le tecniche di guida più appropriate rispetto al contesto.
Se cominciate a ragionare in termini negativi e assolutistici, per esempio: “questo non si fa, quello è pericoloso, quest’altro non va bene, ho troppa paura, ecc…” finirete per autolimitarvi senza motivo e giungerete a conclusioni sbagliate. Meglio ragionare in termini positivi e relativistici, per esempio: “questo può andare bene, quest’altro mi sembra efficace, proviamo questa tecnica e vediamo che succede, la paura va superata, ecc…”.
Capite la differenza?
Fate dunque tabula rasa di tutti i consigli strampalati basati sul non–si–fa e iniziate ad esplorare le potenzialità offerte da un modo di pensare di stampo costruttivo incentrato sul fare la cosa giusta al momento giusto. Leggete il seguente articolo che spiega come si frena in moto:
Come frenare in moto nella guida stradale. Falsi miti e credenze
I freni sono due e vanno utilizzati entrambi in maniera sinergica. Questo è l’unico approccio corretto alla guida della motocicletta, tutto il resto è un groviglio di pericolose teorie personali frutto di ignoranza e poca esperienza di guida.
Come frenare in moto nella guida stradale. Falsi miti e credenze
I freni sono due e vanno utilizzati entrambi in maniera sinergica. Questo è l’unico approccio corretto alla guida della motocicletta, tutto il resto è un groviglio di pericolose teorie personali frutto di ignoranza e poca esperienza di guida.
La vista va sfruttata nel migliore dei modi in quanto costituisce il senso principale da utilizzare durante la guida, il che significa che lo sguardo deve costantemente essere rivolto alla strada. Distrarsi non è mai cosa buona: sembrerà scontato ribadirlo, ma guardatevi attorno mentre siete in sella e ditemi quanti guidatori distratti incontrate in giro. Ora, dato che i pericoli derivano quasi sempre dalla presenza delle altre persone sulla strada, diventa assolutamente indispensabile prestare la massima attenzione a tutto ciò che ci circonda.
Veniamo ora all’utilizzo tecnico della vista. Partiamo da un principio di base: la moto segue lo sguardo. Parlando in generale possiamo infatti affermare che il nostro motoveicolo tende a seguire la direzione dello sguardo. Tradotto in pratica significa che se durante una curva guardate la corsia di marcia opposta, molto probabilmente finirete per invaderla. Allo stesso modo, se vi fissate su qualche oggetto presente sul ciglio della strada, per esempio un guard rail particolarmente inquietante, oppure una buca di quelle preoccupanti, è probabile che la vostra traiettoria finisca per puntare proprio verso il pericolo da voi temuto. Tale fenomeno prende il nome di “target fixing“.
Cercate pertanto di allungare lo sguardo davanti a voi, osservate ciò che vi sta davanti, compresi i lati, ma non abbassate gli occhi appena oltre la ruota anteriore! Bisogna imparare ad anticipare ciò che sta per avvenire. Se gli occhi puntano troppo vicino alla ruota anteriore verrà meno il tempo necessario all’avvistamento dei pericoli e quello indispensabile all’elaborazione di una relativa strategia. Fissarsi su di un punto preciso rende impossibile la percezione di tutto il resto…
uando ad attendervi c’è una curva diviene importante estendere lo sguardo il più possibile dentro di essa per capirne l’angolazione e le relative condizioni del manto stradale. Tutto questo va fatto non solo attraverso la vista, ma anche e soprattutto impostando traiettorie efficienti (vedi il disegno a sinistra). Durante la percorrenza lo sguardo andrà sùbito a cercare l’uscita della curva. Così facendo il vostro cervello avrà a disposizione una sufficiente quantità di tempo per elaborare i calcoli del caso e reagire ad un eventuale imprevisto.
Non preoccupatevi dunque di ciò che c’è appena davanti a voi, bensì di quello che arriverà tra una manciata di secondi.
Nelle contorte strade di montagna cercate sempre di capire la struttura del percorso che state affrontando. Se sono presenti dei tornanti, prima di fiondarvi al loro interno date un’occhiata al di sopra o al di sotto di voi (a seconda che stiate viaggiando in salita o in discesa) per vedere se sta sopraggiungendo qualche altro veicolo nella vostra direzione. Prevenire è meglio che curare.


aggiungo che le fonti sono varie ,ho raggruppato quello che mi sembrava più utile,...chi è veramente interessato alla tecnica ci sono corsi di guida
Ultima modifica di ElectraDenis il 02/03/2016, 20:44, modificato 1 volta in totale.
la mia destinazione è il viaggio non la sua meta
Avatar utente
ElectraDenis
Messaggi:518
Iscritto il:02/01/2016, 8:42
Località:Ravenna

23/02/2016, 13:35

la mia destinazione è il viaggio non la sua meta
Avatar utente
Gabry
Messaggi:372
Iscritto il:06/01/2016, 12:42
Località:Bari

23/02/2016, 16:58

Ma quello è Terence Hill in Poliziotto superpiù, film 1980 : Chessygrin : : Chessygrin : : Chessygrin :
E poi dicono che le harley non sono agili : Thumbup :
Ultima modifica di Gabry il 23/02/2016, 19:51, modificato 1 volta in totale.
Avatar utente
BlackRider
Messaggi:1274
Iscritto il:01/01/2016, 21:56
Località:Roma nord

23/02/2016, 18:19

guardate questi con le Electra... fuori di testa... bravi però... complimenti... : Smile :

https://www.youtube.com/watch?v=bMORWt6-wzQ#t=99.281902
ImmagineImmagine
Rispondi