Gli unici sistemi per ottenere sostanziali incrementi della potenza sono o aumentare la PME o aumentare il numero dei giri.
Il fatto da tenere presente è che mentre la PME aumenta nell’ordine delle unità e soprattutto nei motori molto sofisticati, quali quelli delle odierne moto, nell’ordine dei decimi, il regime di rotazione fatte le debite preparazioni può aumentare nell’ordine delle migliaia di giri, con il risultato che è molto più facile aumentare di un 30% il numero dei giri che della stessa quantità la PME.
Purtroppo aumentando il regime di rotazione, aumentano le resistenze che incontra l’aria a scendere nel motore, cosicché cala la carica ed automaticamente la PME, quasi come un serpente che si mangia la coda. Con l’aumentare dei giri inoltre aumentano le possibilità di rotture e quindi risulta necessario ristudiare l’intero meccanismo pistone, biella, albero motore e sistema di distribuzione onde evitare laboriose e costosissime ricostruzioni.
Come sempre la soluzione è quella di salvare capra e cavoli aumentando un po’ da una parte ed un po’ dall’altra, nel giusto equilibrio, soprattutto considerando che qualcuno la moto la deve usare, per cui quella che conta non è mai la potenza massima ma bensì la gamma di utilizzo o come comunemente viene chiamata la coppia. Ogni caso va opportunamente ponderato tenendo conto del tipo di sport praticato. Con la moto si possono praticare diverse specialità, ognuna delle quali richiede differenti erogazioni della potenza e dei campi di utilizzo.

Diversi fattori influenzano la potenza ottenibile da un motore, i rapporti fra la loro massima efficienza e quella realmente ottenuta vengono chiamati rendimenti.

Il primo rendimento è quello TERMICO: esso è il rapporto fra il calore che si trasforma in lavoro utile e tutto quello prodotto durante la combustione.
Il rendimento termico di un motore a scoppio è molto basso e soprattutto per i nostri intenti poco modificabile. Forma della camera di scoppio e rapporto di compressione sono i punti sui quali possiamo intervenire per ottimizzare il rendimento termico.

Il secondo rendimento è quello MECCANICO, che è il rapporto fra il lavoro utile effettivamente fornito dal motore e quello che teoricamente esso potrebbe produrre se non esistessero gli attriti e se parte del lavoro non dovesse essere utilizzato per gli accessori del motore. Gli attriti principali sono quelli del pistone e delle fasce elastiche sulla canna, l’attrito sui vari cuscinetti di banco e di biella, la potenza richiesta per azionare pompa dell’acqua, dell’olio e alternatore.
Il rendimento meccanico si può migliorare minimizzando gli attriti, cosa vantaggiosa perché oltre a ridurre l’usura migliora l’affidabilità generale del motore.

L’ultimo rendimento è quello VOLUMETRICO che è il più importante dal punto di vista del preparatore, poiché è essenzialmente su di esso che si opera quando si voglia ottenere più potenza da un motore.

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